Пилот ТВ. Выпуск 22 от 10.03.2011

8 марта — настоящее испытание для мужчин. Что подарить любимой женщине, чем удивить ее, какой у нее размер, что такое термобегуди, и чем они отличаются от обычных? Голова пухнет. Экипаж Пилот ТВ хотел подарить всем пилотессам по букету, но это нам показалось чем - то банальным, от идеи с драгоценностями мы тоже отказались. Поэтому мы дарим вам наш следующий сюжет.
Мужчины обычно ехидно ухмыляются, заслышав выражение "женщина за рулем". Сильный пол редко воспринимает всерьез представительниц прекрасной половины человечества, управляющих автомобилем.
Что уж говорить про авиацию, где стандартный стереотип настоящего пилота – сильный, брутальный, небритый самец, крепко сжимающий штурвал. Да вот то ли глобальная эмансипация повлияла, то ли бесполое влечение к полетам, одинаково распространяющееся как на мужчин, так и на женщин. Но факт остается фактом: девушка за штурвалом – уже не исключение, а, скорее, вполне естественное явление.
И многие женщины идут на различные ухищрения, только бы подняться в небо.
Евгения Курпитко – частный пилот, мастер спорта РФ:
"У вертолета минимальная разрешенная весовая категория — 50 килограммов. А поскольку я вешу меньше, мне приходится что-то добавлять в вертолет: какие-то грузы, мешки с песком. И это постоянно происходит, потому что когда я взлетаю, вертолет находится вот в таком положении".
Говорить о том, что женщины более усидчивы и скрупулезны в изучении новых видов деятельности, наверное, не стоит. Сотни томов исследований этого факта тому подтверждение. И, скорее всего, именно поэтому девушки добиваются столь высоких результатов во всем, за что бы не взялись. Ну а парни, со свойственным им тщеславием, сильно раздражаются, когда слабый пол обходит их в чисто "мужских" дисциплинах.
Светлана Капанина – абсолютная чемпионка мира:
"Несмотря на то, что отношение все равно идет нормальное с мужской стороны, особенно от зарубежных соперников-мужчин очень хорошее отношение. Больше идет ревность непосредственно в нашей команде, от наших мужчин".
Такой удар по мужскому самолюбию выдержать непросто. Однако в малой авиации, представители сильного пола стараются оберегать всех прекрасных дам, решивших связать свою судьбу с небом. А таких на сегодняшний день немало. Причем некоторые уже с юного возраста определяются в выборе своей будущей профессии.
Лола, 7 лет, в будущем великая пилотесса:
" - Когда вырастешь, тоже станешь великой пилотессой?
Да. -
Будешь летчиком?
Да.
А на каком самолете летать будешь?
На этом(показывает)
Почему?
Потому что он с собачкой!"
Так что, господа мужчины, придется подвинуться. Еще одна пилотесса на подходе.
Пора нам уже смириться с тем, что женщины наравне с нами, мужчинами, водят автомобили, владеют банками и крупными корпорациями, управляют государствами и сидят за штурвалами самолетов и вертолетов. Но не стоит забывать, что они, несмотря на все их достижения и силу характера, нуждаются в сильном мужском плече. Так что, берегите женщин, но женщин берегитесь. С праздником вас, наши прекрасные дамы.

Сборная России по самолётному спорту в немалой степени обязана своими победами великолепным спортивно-пилотажным самолётам, созданным в конструкторских бюро Яковлева и Сухого. Но кроме Яков и Сушек у нас есть еще один весьма достойный пилотажный самолёт, не столь, однако, известный в родном Отечестве. Популярный в Европе и Америке российский пилотажник И-3 после вынужденного тайм-аута вновь будет выпускаться серийно.
Спор новаторов и консерваторов продолжается. В авиации у консерваторов особенно сильные позиции: лётчики знают настоящую цену надёжности. Легкие самолёты конструкторского бюро Интеравиа известны с девяностых годов именно традиционным подходом к конструкции. В то время когда творцы лёгких самолётов увлеклись композиционными материалами, коллектив Сергея Есаяна разработал два добротных цельнометаллических самолёта – многоцелевой И-1 и спортивно-пилотажный И-3. Несмотря на некоторую архаичность заложенных технологий, конструкция И-3 содержала много новшеств. Например, фюзеляж был спроектирован по принципу безопасной повреждаемости, как у современных автомобилей. И-3 стал одним из первых в мире самолётов с системой управления вектором подъёмной силы крыла, что резко улучшило характеристики маневренности. Машину можно быстро переоборудовать из двухместного учебного варианта в одноместный - для соревнований.
Нельзя сказать, что И-3 не получил должной оценки лётчиков-спортсменов. Наоборот, эту надёжную машину очень ценят даже в США. Лётчики отмечают относительную несложность пилотирования, хорошие взлётно-посадочные характеристики, прочную неприхотливую конструкцию. Тем не менее самолёту как-то не везло. Производство то и дело переносили: с Тушинского завода в Луховицы, оттуда на фирму "Радонеж" в подмосковном Репихове, затем снова переезд – на производственную базу "Интеравиа" под Калугой. За всей этой "чехардой" удалось построить лишь 35 пилотажников. Три месяца назад производство снова остановилось из-за финансовых проблем, но на днях руководство "Интеравиа" уверенно заявило, что с апреля выпуск И-3 наконец-то будет восстановлен. В настоящее время в сборке находятся два экземпляра модифицированного И-3М с улучшенной аэродинамикой и увеличенным запасом топлива.

Человек не сова, поэтому днём чувствует себя увереннее, чем ночью. Но авиация не спит и по ночам. Новое российское воздушное законодательство подарило пилотам-частникам дополнительную степень свободы – законное право летать в тёмное время суток. Разумеется, сразу же возник вопрос – как это делается? В поисках ответа экипаж Пилот-ТВ устремился в ночное небо.
В авиации есть золотое правило: лётчик должен постоянно осваивать новые, более сложные, виды полёта. Один из самых сложных видов полёта – это ночной полёт. Сегодня мы летаем ночью. КВС – Александр Михайлов.
Вид светящихся городов с высоты настолько завораживает, что невольно вспоминаешь строки из романа "Ночной полёт". Де-Сент Экзюпери писал книгу для людей далёких от авиации, поэтому о многих профессиональных секретах умолчал. А они есть, и главный из них – повышенный риск. Любая нештатная ситуация, которая днём стоила бы пилоту лишних нервов, ночью может обернуться катастрофой. В случае с линейными пилотами или военными лётчиками риск оправдан. Но зачем это нужно частному пилоту?
Тарас Гидулян, пилот-инструктор:
"Если человек прошёл определённые этапы, человек имеет уже определённые навыки, это в нём рождает какую-то уверенность. Уверенность – она не то чтобы подавляет страх, а страх просто уходит. То есть неуверенность рождает страх, а уверенность....она его потихонечку подавляет, и человек уже сам понимает, что он может это сделать – ночью слетать или какие-то другие виды полётов освоить, предположим, групповые полёты, и так далее."
Для полётов ночью самолёту нужны аэронавигационные огни и посадочные фары, подсветка приборов и общее освещение пилотской кабины, а кроме этого лётчик обязательно положит в карман хороший фонарик. И хотя авиационные правила не требуют обязательного наличия такого пилотажного прибора как авиагоризонт, ночью без него, как правило, не летают. Ночной полёт – это всегда полёт по приборам, даже в ясном небе.
Главное условие, которого придерживаются при планировании ночных полётов – как можно меньше неожиданностей. Ночью привычные ориентиры выглядят совсем по-другому, и даже опытный пилот легко может заблудиться на знакомом маршруте.
Особенно серьёзно относятся к погодным условиям: они должны быть идеальными и предсказуемыми. Одним словом, ночные полёты обостряют противоречия между внешними и внутренними факторами риска.
Александр "Лодочник" Михайлов, частный пилот:
"Наверное, в ночном полёте самая большая сложность – это переход от визуального полёта к приборному буквально в одну секунду. Пока ты разбегаешься по полосе и видишь огни взлётно-посадочной полосы, и фара выхватывает бетонку – это визуальный полёт. И в какой-то момент ты берёшь штурвал на себя, и перед тобой всё чёрное."
Если у лётчика есть даже не очень большой перерыв в ночных полётах, то первые минуты всегда будут особенными, поэтому планируют очередную тренировку всегда очень тщательно, чтобы иметь в эти минуты поменьше вводных. В России дело осложняется дефицитом освещённых посадочных площадок, и если одна из них вдруг пропадёт во тьме или скроется за пеленой тумана, другую придётся искать долго. Наземный персонал должен быть готов быстро задействовать аварийные средства подсветки, если штатные огни внезапно вышли из строя. В общем, лучше лишний раз подумать, прежде чем принимать решение. А для решения у каждого свои аргументы.
Александр "Лодочник" Михайлов, частный пилот:
"То, что ты видишь внизу ночью – это какое-то неповторимое впечатление. Когда ты летаешь часто ночью, ты потихонечку перестаёшь это замечать. А стоит сделать небольшой перерыв, ты начинаешь скучать по этому, тосковать, и хочешь лететь куда-нибудь – лететь, лететь и лететь. Садиться, и снова лететь, лететь и лететь."
Риск в авиации должен быть рассчитанным и оправданным. О том, где заканчивается разумный риск и начинается безрассудство, спорят со времён братьев Райт. Но несомненно одно: летать учатся всю жизнь. И если огни аэродромов по ночам зажигаются, значит это кому-то нужно.

Видимо, рынок бизнес-авиации практически полностью оправился от кризиса. Как еще можно объяснить самый крупный заказ на самолеты Бомбардье за всю историю компании?
Мировой лидер деловой авиации Нет Джетс покупает 120 самолетов семейства Глобал.
Компания Уоренна Баффета разместила твердый заказ на 50 самолетов с дополнительным опционом еще на 70 судов. Общая сумма сделки — свыше 6,5 миллиардов долларов. Поставку первой партии, а это 30 джетов Глобал 5000 Vision, планируется начать в четвертом квартале 2012 года.
На данный момент флот Нет Джетс состоит из 800 самолетов по всему миру. За счет подобных сделок перевозчик собирается значительно обновить парк, тем самым обходя конкурентов и привлекая новых клиентов, которых с каждым годом становится все больше.

Встречного вам на взлете и попутного в полете.